NTSB: O aviso crítico do detector de caixa quente não foi ouvido antes do descarrilamento de Norfolk Southern em 10 de maio (atualizado)

Investigação para se concentrar em rolamentos defeituosos, uso de detectores de caixa quente em NS e práticas de inspeção de vagões ferroviários

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WASHINGTON - O 164º vagão de um trem da Norfolk Southern acionou um alerta crítico de detector de caixa quente antes de um naufrágio em maio na Pensilvânia, mas o trem continuou sua jornada por 15,34 milhas antes de descarrilar porque nem a tripulação nem o centro de operações da rede ferroviária receberam o aviso de que teria exigido que o trem parasse imediatamente, disse o National Transportation Safety Board em um relatório preliminar divulgado hoje.

Os mantenedores de sinal que trabalhavam na área dois dias antes do descarrilamento desconectaram e recolocaram os componentes do detector de caixa quente montados nos trilhos, disse o NTSB, mas os transdutores foram conectados incorretamente e levaram o detector a relatar direções invertidas de viagem do trem.

Os registros de dados não mostram que a mesa avançada de controle de trens da Norfolk Southern em Atlanta recebeu um alerta do detector, disse o NTSB. A mesa de controle avançado do trem requer um relatório preciso da direção da viagem do trem para interpretar os dados do detector de caixa quente. "Sob a direção dos investigadores do NTSB, os mantenedores do sinal corrigiram as posições dos transdutores. Em testes subsequentes, os técnicos do NS no escritório do ATC em Atlanta confirmaram que receberam dados HBD utilizáveis", disse o relatório preliminar.

“Os exames pós-acidente não identificaram condições que teriam impedido o HBD de transmitir uma mensagem de alarme”, acrescentou o NTSB. “No entanto, os investigadores do NTSB revisaram o gravador de imagem voltado para dentro e os dados de áudio da locomotiva do trem 14M e não encontraram evidências de um alarme sonoro sendo transmitido pelo rádio da locomotiva”.

Os resultados preliminares de um exame do rádio da locomotiva mostraram que ele estava funcionando, mas os investigadores encontraram uma conexão coaxial frouxa entre a antena e o rádio. A NS enviou o rádio para sua loja em Roanoke, Virgínia, para análise posterior.

O trem de mercadorias 14M descarrilou nove vagões em New Castle, Pensilvânia, às 22h57 do dia 10 de maio, cerca de 38 minutos depois de passar pelo detector de beira de estrada no quilômetro 91,9 da Youngstown Line, disse o NTSB. Como parte de sua investigação, o NTSB recuperou componentes de rolamentos queimados do vagão 164, que descarrilou junto com os vagões 165 a 172.

O 671º eixo do trem estava 253 graus acima da temperatura ambiente, ou 53 graus acima do limite de alerta crítico que exige que a tripulação pare e inspecione o trem, disse o relatório preliminar.

O NTSB disse que sua investigação em andamento se concentrará no rodado e no rolamento do 164º vagão, no uso de detectores de caixa quente pela NS e nas práticas de inspeção de vagões da NS.

O trem de Conway, Pensilvânia, para Buffalo, NY, tinha uma locomotiva na extremidade dianteira, 144 vagões carregados, 69 vazios e duas unidades de energia distribuídas posicionadas no meio do trem. O trem de 12.724 pés pesava 19.993 toneladas.

O trem estava viajando a 28 mph no momento do descarrilamento, ou 12 mph abaixo da velocidade máxima autorizada de 40 mph. O descarrilamento incluiu um vagão-tanque de material perigoso que transportava parafina, disse o NTSB.

Ninguém ficou ferido no naufrágio, que ocorreu pouco mais de três meses após o desastroso descarrilamento de um trem Norfolk Southern em East Palestine, Ohio, em 3 de fevereiro, após a falha catastrófica de um rolamento de roda. Um detector de caixa quente soou um alarme momentos antes do descarrilamento da Palestina Oriental, que liberou produtos químicos perigosos e provocou uma evacuação.

O descarrilamento da Palestina Oriental, juntamente com os naufrágios subsequentes, colocaram a indústria ferroviária sob intenso escrutínio de legisladores, reguladores e mídia. A regulamentação federal de detectores de beira de estrada está entre as mudanças regulatórias que estão sendo consideradas no Congresso.

"Norfolk Southern continua a cooperar com a investigação do NTSB e nosso objetivo é aprender com o que ocorreu e resolver imediatamente quaisquer problemas que sejam descobertos", disse o porta-voz Tom Crosson. "Estamos sempre nos esforçando para ser uma ferrovia melhor e mais segura. Já tomamos várias medidas para resolver como lidamos com os alarmes enviados por nossos detectores de beira de estrada que monitoram temperaturas elevadas nos rolamentos das rodas dos vagões e alertam as equipes sobre uma possível falha no rolamento, que pode levar a um descarrilamento."